やはり、1500のインプレッサスポーツワゴンな気がする。

Goo-netのカタログはこんな感じ。2006年インプレッサスポーツワゴン

さて、スペックを眺めて見ることにしましょう。

1)ボディタイプ ワゴン
ドア数 5ドア
乗員定員 5名
型式 LA-GG2
全長×全幅×全高 4455×1695×1465mm
ホイールベース 2525mm
トレッド前/後 1460/1450mm
室内長×室内幅×室内高 1845×1380×1200mm
車両重量 1200kg(4WDは1260kg)

少し重たい感じはしますが、室内はさすがワゴンというだけあって広いです。横に倒せばなんとかママチャリだけは乗るかもしれないっていう広さですね。車重を削りたければ、FFを選ぶことになりそうです。でも私はスバルの4WDに乗ってみたいなあと思うのであります。

エンジン・燃料系
エンジン型式 EJ15
最高出力 100ps(74kW)/5200rpm
最大トルク 14.5kg・m(142N・m)/4000rpm
種類 水平対向4気筒SOHC16バルブ
総排気量 1493cc
内径×行程 85.0mm×65.8mm
圧縮比 10.0
過給機 なし
燃料供給装置 EGI(電子制御燃料噴射装置:マルチポイント・インジェクション)
燃料タンク容量 50リットル
使用燃料 無鉛レギュラーガソリン
環境仕様
10モード/10・15モード燃費 16.6km/リットル

おおう、水平対抗ということもあってSOHCなんですね。のどかに回ってくれそうです。馬力は少し少なめではあるようですが、穏やかに乗れば燃費は期待できそうな感じです。

足回り系
ステアリング形式 パワーアシスト付きラック&ピニオン
サスペンション形式(前) ストラット式独立懸架
サスペンション形式(後) ストラット式独立懸架
ブレーキ形式(前) ベンチレーテッドディスク
ブレーキ形式(後) ドラム(リーディングトレーディング)
タイヤサイズ(前) 175/70R14
タイヤサイズ(後) 175/70R14
最小回転半径 5.1m

タイヤサイズがお得な175/70R14です。こういうの結構維持費に響いてくるんですよね。後ろのドラムも良い感じです。

駆動系
駆動方式 FF
トランスミッション 5MT
LSD —-
変速比 第1速 3.454
第2速 2.062
第3速 1.448
第4速 1.088
第5速 0.825
後退 3.333
最終減速比 3.900

U14に比べて若干ローギアードな感じがしますが、よく回るエンジンなのでしょう。きっと。

お目当てやはりベヘドオートは安いのが揃ってます。中身はどうなんだろうか?
スバル インプレッサスポーツワゴン 15i-S

Googleアドセンスは沈黙してしまった模様。多分、私のサイトまで処理能力が及ばないのでしょう。しょっちゅうプログラムの更新がかかるせいで、不安定なんだと思われる。やっぱり当てにならないなぁ。



車のナンバープレートの見分け方

町中で走る車のナンバー、どんな意味あるかご存知でしょうか?軽自動車と普通自動車のナンバーの色が違うぐらいのことは皆様ご存知かと思うのですが、よく見るとかなりの情報が含まれています。それがわかると、その車がどんな経歴なのかだいたい判断が着くようになります。なかなか面白いです。

1)地名は陸運局を表している。ご当地ナンバー
ナンバーの上にある多摩とか、所沢とか、足立とかは、その地域を統括している陸運局になります。ご当地ナンバーといって、そのなかから、杉並とか世田谷とか変わったナンバーもありますが、法律上はあくまでそこに含まれる練馬陸運局のナンバーとなるようです。ご当地ナンバーは増加傾向にあり、富士山ナンバーとか、湘南ナンバーとか、川越ナンバーなんかもあります。

2)2桁ナンバーってなに?
それ以前は59とかの二桁だったのですが、大まかに1998年から1999年以後は日本じゅうで3桁化されていますので、二桁ナンバーの車はそれ以前からナンバーが変わっていない車であるという事ができます。二桁ナンバーの車はかなりのベテラン車ということができるわけです。

3)希望ナンバー
希望ナンバーは5ナンバーの場合530から始まっているようです。この数字がやたら進んでいる場合は人気の番号という事になります。11-22(いい夫婦)とか、88-88とかのゾロ目ナンバーなんかはなくなるのが早いようです。希望ナンバーがなかった頃には陸運局とコネのあるカーディラーなんかが、うまい事情報をとって、お客様の希望するナンバーを引っ張ってくることが、営業の腕の見せ所だったとか・・・。今では信じられない話です。

4)数字の違いはなんですか?
分類番号といいます。0ナンバーは建設用機械 1ナンバーはトラック、2ナンバーはバス、3ナンバーは2000cc以上で一定のサイズ以上の普通自動車 4ナンバーは小型貨物自動車、5ナンバーは2000cc以下の小型自動車 8ナンバーは改造車になります。9ナンバーは大型特殊車両になります。
6と7は今は番号が割り当てられていません。1998年以前の2桁ナンバー時代には、4ナンバーの小型貨物自動車と、5ナンバーの小型自動車のナンバーが足りなくなったために、6を小型貨物自動車に割り当て、7を小型自動車に割り当てた時代があります。つまり、4ナンバーと6ナンバーは同じであり、5ナンバーと7ナンバーは同じという事になります。更に遡ると軽自動車のナンバーも黄色ではなく6ナンバーだった時代もあります。7ナンバーは時々見かけますね。
今後はもしかすると自動運転車とかそういったものに、7ナンバーが割り当てられるかもしれないなあと私は考えています。
時々、明らかに5ナンバーの車が4ナンバーになっていることがありますが、これは違法ではありません。後ろの座席を取っ払い、貨物自動車として登録することで若干税金が安くなること狙ったものです。3ナンバーのベンツでこれをやると1ナンバーになります。今ではこのやり方はあまり推奨されないようですが・・・。

5)ひらがなに意味はあるの?
白いナンバーは
白地緑字(自家用) : さ・す・せ・そ・た・ち・つ・て・と・な・に・ぬ・ね・の・は・ひ・ふ・ほ・ま・み・む・め・も・や・ゆ・ら・り・る・ろ (29文字)
緑の事業用ナンバーは
緑地白字(事業用) : あ・い・う・え・か・き・く・け・こ・を(10文字)
レンタカー用 れ・わ(2文字)
が割り当てられています。他にも在日米軍や外交官ナンバーや皇室専用の特殊なナンバーが存在します。
ちなみに「お・し・へ・ん」は使われていません。
「お」は誤読を避けるため「を」とされており、「し」は死を連想させるため、「へ」は屁みたいだから、「ん」は発音がしづらいために避けられているようです。なので、50音のうち、41文字が使用されることになります。

6)番号は何通りぐらいあるの?
単純に考えると、1番から9999番まで9999通りあるようですが、「96-41」(苦しい)とかタブーとされる番号が200通りほどあるようで、9799通りぐらいになるようです。それにひらがなの41文字をかけると、大体一つの分類番号(例えば最初の多摩500とか)で考えてみると、9799×41文字=40万1759通りとなります。この番号を一つの陸運局が何年で消費するのか?ということが、その車の年代推定のカギになります。身近な多摩ナンバーは、多摩504の発行が2016年頃から始まっているので、多摩503は発行し尽くしたといっていいでしょう。地元の自動車業者は感覚的にこれを知っているはずです。希望ナンバーの場合は530から始まっているようですので、この推定方法は使えません。

まとめ
いかがでしたでしょうか?身近な車のナンバーがいろんな意味を持っていて、ある程度の年代推定が可能であるということなのです。特にご当地ナンバーなんかは見るのが楽しいです。希望ナンバーには、その車の所有者の想いが込められていますよ。道行く車のナンバーを、のんびり見てみるのも面白いのではないかと思います。



遅乗り運転のススメ

今日も今日とてマニュアル車を転がしているわけなんですが、職場のCVTのタントやラクティスに比べますと、一番の違いは車を転がす感覚なんだろうなぁと思います。どうしてもオートマばっかりの人って、アクセルで進めてブレーキで止めるとしかかんがえてないのかなぁと思います。実のところ車というのは惰性で転がります。一番良くわかるのは自転車に乗った時。常に自転車のペダルをこいでないと思うんです。坂道下るときなんかは「シャーッ」とやって進むでしょ?あの感覚がマニュアル車にはあります。厳密に言えばオートマでもNレンジに入れれば同じことができるんですが、これをやるとトランスミッションが熱をもってしまうらしいので、やらないほうがいいらしいです。
よく見てると、敷地内に入るときとか、歩道をまたぐ時の小さな段差を越えるときに、アクセル踏み過ぎな人が多いです。クリープじゃ駆動力が足りない時にガッとアクセル踏んで慌ててブレーキを踏む。そんな動作が目立ちます。これはおそらく車が惰性で転がることが意識の外にあるからじゃないかなぁと思うのです。
オートマでは意図的に駆動力をダイレクトには伝えず、若干クラッチが滑っているような感覚でスローなスピードを作ります。急にギアをつなぐとショックがでて危ないからです。アクセル踏んでから少しタイムラグをつけてあるんです。そ~っとアクセル踏んで動かないから、また踏みつけると急発進になると。
オートマにしろマニュアルにしろ、究極に遅いスピードを作る練習をすると運転はうまくなります。
マニュアル車の場合。アクセルを一定にするか、アイドリングでそーっとクラッチを切ってはつなぎ、切ってはつなぎの繰り返しとか、一旦走らせてニュートラルでブレーキを止まる寸前で緩めていくのもあり。
オートマの場合はやはり、クリープをブレーキで抑えるのが有効でしょう。止まる寸前のブレーキワーク。
実は言うとこの遅乗り運転は、アクセルワーク、ブレーキワーク、クラッチワークの基本だと思います。スピードが出ているかいないかの違いだけで、ペダルのふみ加減は同じです。微速前進、微速後退にこそ、運転のノウハウが含まれているんです。どこでも出来ますので、やらない手はないです。
ちなみにニュートラルでぶつけても、あまり傷は深くなりません。ナゼかというと反発力で弾き返されるからです。アクセル踏んだままぶつけると、力で押し付ける形になるので、ダメージが大きくなります。ニュートラルだと、大きめの石ころでも止まることがあります。
足で車をコントロールできるようになると、正直あまりしんどいとは思わなくなります。立って歩くのが面倒くさいといっているようなものですし・・・。繰り返すようですが、MTはエンストが怖いっていっても、所詮止まるだけでキーをひねれば同じ。少しでも走っていたらエンストすることはまずありえません。スピードが落ちてきたらスパっとクラッチを切る癖だけつけておけばいいのです。
再スタートできないのは単なる整備不良では・・・・。ATのほうが、ブレーキ外れた時の追突のほうがよっぽど怖いし気を使います。Pレンジにいちいち戻してもいいのですが、なんとなくブレーキかかっているのか不安になるし・・・。Nレンジでブレーキ踏むのがしっくりは来るのですけれど、そういう操作は推奨していないとのことだし・・・。そういう意味でオートマは渋滞の時につかれます!!(力説
オートマでも運転がうまい人はマニュアル車にすぐ乗れるようになると思います。やっていることは同じですから。私は逆にオートマになれるまでには少し時間を必要としました。でもまあ半年ぐらいなものです。ナゼかというとブレーキワークにクラッチワークが含まれていて、そこを理解してしまえば、あとはギヤチェンジのタイミングだけのこと。
オートマでもブレーキを踏めば自動的にタイヤとエンジンが切り離されているわけで・・・・。(そうしなければエンストしてます)CVTは特にマニュアル車っぽい挙動をしてます。エンジンのビビリ具合なんかは同じです。そこにクラッチペダルがないだけのことです。
あ、そうそう、マニュアル車で面白いのは、駐車場のような少し坂道になっている場所では反対にギアを入れておくと、クラッチ操作だけで前進後退を制御できたりします。どういうことかというと、例えば駐車場の奥が少し高くなっていて傾斜があるとします。コンビニなんかではよくあります。バックギアで侵入してクラッチを切るとニュートラルになって今度は前進します。坂道を下ってくるだけなんですが・・・。これをうまく使うと前進後退をギアを変えずに制御できるのです。
ただし、時々勘違いをして思わぬ動きをしちゃうこともありますが、慣れると楽です。コリントゲームみたいな感じとでもいいましょうか・・・。
オートマのほうが運転が楽。という事こそ、単なる思い込みなんじゃないかなぁ?
路面の傾斜や凹凸という情報がペダルを通じてダイレクトに伝わってくるほうが、運転しやすいと思うのだが。

白いフィアットムルティプラ



トヨタ タウンエースバン GL

タウンエースもいいかなと思っている。ガソリンの場合、ボンゴバンよりは燃費はいいようである。コラムシフトみたいな感じだけど、シフトフィールはどうなのかなぁ?
あまり中古車として出回ってないみたいなので、程度のいいものがでたら即買った方がいいかも。
中古車をひたすらテストをして、必要な人にとどけられたら楽しいかも。
それにはやはり、それなりの広さの土地が必要だよなぁ。どっかに百坪位ないかなぁ?

平成22年トヨタ タウンエースバン GL


トヨタカローラx-ディーゼル

ディーゼル車探してたらカローラを発見。カタログ燃費でリッター18キロ位なので、軽油を100円、レギュラーガソリンを130円と考えるとリッター23キロ位になるだろうか?ディーゼルの低速トルクはちょうど町乗りにマッチングする。

運転の練習にもちょうどよい。タコメータついてないんで、後付けしないといけないな。なくてもなんとかなるけどできれば欲しい所です。
カローラだから、メンテナンスは楽だろうし、買いだと思います。
働きもののディーゼルカローラなんでそれなりの値段がついてますねぇ。

トヨタカローラx-ディーゼル



渋滞でも両足を使うマニュアル車が楽。デリカスペースギア

どういうわけだか渋滞ではマニュアルミッション車は面倒ということになってるらしい。
私にしてみると、オートマチックの方が疲れる。
(以下オートマチックをAT、マニュアルミッション車をMTと略す。)
ATは右足のみでアクセルとブレーキとクリープで車を制御する。右足がつねに操作をされ、ブレーキを意識していないと前の車に追突する。
クリープで転がしていてもそう。クリープの速度は一定であり、前進する駆動力がたりなくなればアクセルを、追突しそうになったらブレーキを踏まないといけない。この制御を右足一本でやらなくてはいけないので疲れる。
MTでは、両足が使える。アクセルとクラッチを使って転がすことができるので、スムーズに進んでいく。
感覚としては自転車に近い。
アクセル一定で、そーっとハーフクラッチしながら進んだっていいし、ちょっと進んで車に慣性を持たせて、クラッチ切って、ブレーキで制御してもいい。路面の傾斜にあわせた運転がとてもやりやすいのがMTである。
両足が使えることで身体のバランスもとりやすいのだ。エンジンストップが嫌だという人もいるのだが、クラッチ切ればいいだけだし、いざとなったらおもいっきり左足を踏む癖をつけておけばいいだけのことである。
圧倒的多数の人間がATに乗っているのでなかなかに理解されないのだが、MTの方が人間の感覚にあっており、楽しい車である。ほとんどのドライバーがATしか乗らないのでこういうことになっている。それと、日常的に長距離運転ができるドライバーが減ったこともその要因だろう。
平成10年式デリカスペースギア



中国皇帝列伝-守成編-守屋洋-徳間文庫

さて、今日より路線を変更してみます。一日一冊を目標に頑張ってみます。まだまだ執筆中(笑)

うーむ、トヨタのヴィッツMTもいいな。というふうにさり気なく中古車を入れてみるかね。

Engilsh
Toyota vitz

japan
トヨタヴィッツ
そう言えば、MTのvitzに乗って女性上司がいましたっけ。多分50才以上だったと思う。度胸のある上司だった。



日産マーチのマニュアル車

画像はWikipediaより参照

平成19年式マーチ
埼玉県比企郡ときがわ町日影250ベヘドオート とちょっと遠いですが、ハイキングがてらマーチを買いに行っても面白いかも知れません。
ピンクのマーチのマニュアル。実に楽しそうです。このぐらいが入門者として最適であると思います。結構軽快に走りますし、なかなかおすすめの1200cc。マニュアル車の運転はまずはこういうアンダーパワーの車で始めるのがお勧めです。
いきなりハイパワーの車に乗ってしまうと、運転はうまくなりません。なぜかというとパワーがある車はギアがどこでも進んでいくことができるからです。エンジンパワーをいかに効率よくタイヤに伝えるのかということを学ぶには、やはりこういう車がいいんです。特にクラッチワークの面白さは、ダイレクト感のある車のほうがいいです。
福岡平成11年式赤いマーチ
これもまたかわいくていいですね。ちょっと古いですが真っ赤なマーチで転がすのも楽しいかも知れません。
練習車にはこれがいいかなぁ。あとはコースの問題かなぁ?
多摩コースでは自動車持ち込みで2200円。車をレンタルでは3000円になるみたいです。レンタル車はオートマのようですけれど。そうするとマーチを買って、3000円ぐらいで貸すことは合理的かもなぁ。送迎込みって感じで。マーチを買って維持できたらどなたか誘ってみたいものです。
タイヤは165/70R14なので、まあ安いみたいです。
オートバックスで調べてみたら4本交換で2万5000円ぐらいのようです。別途処分費がかかるようではありますが。
マーチの燃費おお、カタログ値とはいえリッター20キロ越えるんだ。なかなかお得なエコカーであります。
リッター15キロぐらいはなんとか頑張ってくれそうです。
あとは、保険と駐車場代です。



ZZT230セリカがいいかもしれない。

トヨタセリカ

マニュアル車友の会として、最初の車両はセリカがいいかもなあと思い始めました。
トヨタ・86BRZのおかげで値崩れが激しい感じなんです。ほぼこの車の後継車種と言えますし・・。
スペックはこんな感じ。

販売期間 1999年 – 2006年
デザイン CALTY
乗車定員 4人
ボディタイプ 3ドアリフトバック
エンジン 2ZZ-GE型直41.8L(SS-II)
1ZZ-FE型直41.8L(SS-I)
駆動方式 FF
最高出力 190ps/7,600rpm(SS-II)
145ps/6,400rpm(SS-I)
最大トルク 18.4kgm/6,800rpm(SS-II)
17.4kgm/4,200rpm(SS-I)
変速機 4速AT/5速MT/6速MT
サスペンション F:ストラットコイル
R:ダブルウイッシュボーンコイル
全長 4,340mm
全幅 1,735mm
全高 1,305mm
ホイールベース 2,600mm
車両重量 1,090-1,180kg
6MTのSS-IIはハイオクなんで、維持費で悩むところではあります。5MTのほうが、掘り出し物があるんじゃないかなぁと思っています。このZZT230型は、リアシートが倒せるという面白い仕様になってまして、荷物がいっぱい積めるんです。
トヨタセリカSS-I
この車の写真にリアシート倒したのが乗ってます。これはなかなか面白い。スキー板とかスノボとか積めるかもしれませんぜ。ある意味サニートラックっぽいかもしれません。
この埼玉県三郷市ガーデンオートさんやたらマニュアル車があるな。なかなか好感がもてます。
6MTも狙いたいですが、程度のよい5MTも捨てがたいという悩ましい車ではあります。変わり種レンタカーとしては、6MTいきたいですね。
スペックで遊びたい時はGreeco-channelが便利です。
SS-II-6MTSS-I-5MTの比較

SS-I-5MT
ギア比では
ギヤ ギヤ比 シフトアップ 6900回転    100kmhの回転数
1速 3.166      - 58.6kmh     *
2速 1.904 1-2/4150rpm 97.4kmh     7080rpm
3速 1.392 2-3/5040rpm 133.3kmh 5180rpm
4速 1.031 3-4/5110rpm 179.9kmh 3840rpm
5速 0.815 4-5/5450rpm 227.6kmh 3030rpm
これ見てると面白いです。結構加速重視な感じがします。クロスミッションといいますか、そんな感じです。結構ぶん回しますね。
U14ブルーバードのギア比はこんな感じ。
ギヤ ギヤ比 シフトアップ 6500rpmの速度 100kmhの回転数
1速 3.333 – 56.3kmh *
2速 1.955 1-2/3820rpm 96.1kmh 6770rpm
3速 1.286 2-3/4280rpm 146.0kmh 4450rpm
4速 0.926 3-4/4680rpm 202.8kmh 3210rpm
5速 0.733 4-5/5150rpm 256.2kmh 2540rpm
これで比較してみると、セリカはよりエンジンをぶん回す感じになります。乗りなれた感じするからするとたしかにそうですねぇ。まあいつも3000回転ちょっとぐらいしか回さなくても世の中わたっていける車ではありますが・・・。

SS-II-6MT
ギヤ ギヤ比 シフトアップ 8100rpmの速度 100kmhの回転数
1速 3.166 * 64.6kmh * –
2速 2.050 1-2/5250rpm 99.8kmh 8110rpm
3速 1.481 2-3/5850rpm 138.2kmh 5860rpm
4速 1.166 3-4/6370rpm 175.5kmh 4620rpm
5速 0.916 4-5/6370rpm 223.4kmh 3630rpm
6速 0.725 5-6/6410rpm 282.3kmh 2870rpm

6MTではこんな感じ。ちょうどブルーバードのオーバートップギアを付け加えたような感じではあります。でもブルーバードのオーバートップのほうがギア比は低めだよなぁ・・・・。それだけZZ型は高回転型のエンジンという事なのでしょう。
セカンド、フォース、トップorオーバートップでなんとか運転できてしまいそうだな。このギア比だと(貧乏性)

ZZT230セリカ
ここのサイトでもしょうかいされてますね。じっくり読ませていただきました。後ろの席に人を載せて、リアハッチを閉じると頭に当たるってのは、参考になります。



ダブルクラッチで遊ぼう。

ダブルクラッチにチャレンジしてみた。ダブルクラッチが必要になるのは、もっぱらシフトダウンの時なのだが、気持ちよく決まると実に気持ちがよい。
トップからサードにシフトダウンするときが一番やりやすいのでやってみたが、ヒール&トウができない私はどうしても空走距離が延びてしまう。靴に細工しようか? 右足の靴に突起をつけて、アクセルふかすのだ。
ダブルクラッチの手順はこうだ。トップギアで走っていて、サードギアにシフトダウンする場合

1)減速して、クラッチを踏み、ギアをニュートラルにする。
2)クラッチを離す。一回目
3)アクセルを踏んでエンジン回転数を少しあげる。
4)クラッチきってサードギアをいれる
5)クラッチをつなぐ。二回目

クラッチを二回踏むのでダブルクラッチというのだが、一回目のクラッチと二回目のクラッチは踏み方が異なる。一回目のクラッチはギアをニュートラルにするだけなので、素早くクラッチを切ってつなぐ。と同時にアクセルをふかす。これもちょこっとでいい。
二回めのクラッチは、いつものクラッチワークなのでて丁寧につなぐ。
このテンポをマスターせねば。要するにダブルクラッチとはエンジンの回転あわせをするときにニュートラル状態でクラッチペダルを離せっていうことなんでしょう。
やっと強化クラッチの意味がわかった。クラッチを素早くつなげば、回転合わせの時間を節約できるね。確かに。
let’s MT
と思ったらこんな記事が。ダブルクラッチについてもかかれていますね。

ダブルクラッチとトランスミッションここのサイトに詳しく載っております。MTのりは必見ですね。
ダブルクラッチ不要論というのはつまるところシンクロ機構にかかわる解釈の違いなんではないかな?
シンクロが機能していれば確かにダブルクラッチは不要だとは思うが、機械である以上必ず壊れるわけで、なるべくいたわって長持ちさせるテクニックとしては、有効であろう。
自分の腕(足)と相談してやればいいと思う。
シンクロメッシュは有効だが、その想定範囲外でのシフトチェンジを行う際には必要となる技術である。
我が家のブルーバードでも、シンクロの範囲外のシフトチェンジをしようとするとギアが入れづらくなる。これはミッションを保護する機構の一つだ。ドライバーはシフトノブを上げ下げするだけで、安全にシフトチェンジができるようになっている。

タコメーターがあれば誰でもできる運転の練習方法がある。車のエンジンをかけて、運転席座り、アクセルペダルを使って、エンジン回転数を一定に保つのだ。自動車の運転で一番使われる回転数は1000回転~2000回転だから、これを1000,1250,1500,1750,2000回転と自由に変化させることができたらかなり運転はスムーズになる。
私は運転の前に、アクセルを使って、回転数あわせをやるとその日の運転の調子がわかる。右足の力加減で自動車は走っていく。嘘のようだが、これだけで運転はスムーズになる。
アクセルはベカベカ踏むもんではなくて一定の強さで踏んだり、緩めたりするものである。